Transport aérien
BLOC-NOTES
de Matthieu Saint-Yves
LA TAXE FOLLE
On connaissait la vache folle, la grippe aviaire et autres calamités
agricoles : voici maintenant que débarque la taxe folle mais, à la
différence des précédentes, elle ne nous vient pas d'une quelconque
malédiction non plus que d'un manque d'hygiène dans telle ou telle région,
ni même encore d'un virus involontairement transporté par les compagnies
aériennes sur les avions. Elle provient plus simplement du cerveau de
quelques politiques de haut niveau en mal de (ré)élection ou désireux de
faire oublier leurs déboires intérieurs, ou encore soucieux de marquer leur
passage en politique par quelques coups d'éclat dont la démagogie le dispute
à l'illusion.
L'idée n'est pas nouvelle et elle a germé, comme tant d'autres, dans une des
innombrables réunions internationales où des fonctionnaires et des
politiques imaginent des initiatives susceptibles de plaire aux opinions
publiques.
En l'occurrence, c'est en octobre 2004, à l'assemblée générale de l'ONU que
117 états membre se sont prononcés sur le principe d'une taxe internationale
pour financer le développement : l'intitulé vague et généreux explique le
nombre élevé de votants, exceptionnel à l'ONU, où il est quasi impossible d'obtenir
autant d'opinions sur des textes précis, aux conséquences politiques
autrement importantes.
Un détail qui ne manque pas d'importance et qui renforce le côté peu sérieux
de l'affaire est qu'à l'époque, rien n'indiquait dans quel domaine cette
taxe devait s'appliquer ni auprès de qui et comment elle devait être
collectée.
C'est donc au cours d'une assemblée générale ordinaire, qu'un principe a été
posé, son application pratique étant laissée à l'imagination des politiques
nationaux. C'est ainsi que l'idée de cette taxe aéronautique, héritière
indirecte de la « taxe Tobin » qui a fait long feu il y a quelques temps, a
germé dans l'esprit des présidents français et brésilien, qui la firent
présenter aux Nations Unies, le 14 Septembre 2005, sous le nom de taxe d'aide
au développement.
Certes, l'idée n'est pas nouvelle et ne fait que reprendre une proposition
de l'ATTAC (« Association pour la Taxation des Transactions financières pour
l'Aide aux Citoyens ») qui date de 1998. Il s'agit donc d'une «
récupération » politique qui sent d'autant plus son opportunisme et sa
démagogie qu'elle apparaît comme de mise en pratique internationale
difficile et donc d'un rapport médiocre.
En premier lieu, et sur le fond, il faut voir qu'à l'image de la « taxe
Tobin », elle se heurte à deux obstacles principaux : d'une part son manque
d'universalité, tous les Etats membres de l'ONU n'étant pas (et de loin)
favorables à son application et, d'autre part, à une certaine incohérence
dans son principe même car son rendement dépend d'une activité que l'on
aboutit à limiter.
Ensuite son rendement est des plus aléatoire car on ignore qui l'appliquerait
et on ne sait même pas le nombre de passagers qu'elle toucherait. En effet
le montant de 10 Mds (USD ou Euros) annuels annoncés un peu vite ne résiste
pas à l'analyse, à moins de compter sur une application très répandue et sur
un taux assez élevé. Mais même, sait-on seulement sur combien de passager
elle va porter ? Quelques chiffres, avancés lors de la discussion au
Parlement, laissent un goût d'impréparation :
· Les 10 Mds attendus reposeraient sur un trafic international de 2
Mds/passagers, ce qui la mettrait à une moyenne de 5 (Euros ou USD) par
passager. Or l'IATA précise que le montant de ce trafic correspond au nombre
de passagers qui ont voyagé, mais non pas à celui des billets vendus, qui
est, lui, de 340 millions, compte tenu du nombre élevé de billets à
plusieurs coupons (pour les voyages à tronçons multiples). Si l'on prend ce
second chiffre le rapport de la taxe « tombe » à 1,7 Md, soit environ six
fois moins. Comme il est exclu que tous les Etats membres de l'ONU l'applique
et que nul ne sait si elle serait perçu sur tous les tronçons, les deux
montants - 10 et 1,7 Mds - sont purement fictifs et la réalité sera sans
doute très en dessous : c'est un cas d'école de désinformation politique ;
· Aucun état membre de l'ONU grand pourvoyeur de trafic n'ayant
annoncé qu'il appliquerait une telle taxe - sauf la Grande-Bretagne, mais
elle la prélèverait sur les taxes existantes, ne créant pas ainsi de
prélèvements nouveaux - et le seul à en revendiquer la création, en dehors
de la France, étant le Chili (un nain en trafic), on peut raisonnablement
penser que son rapport en restera à des niveaux plus que modeste. A ce
propos, il n'est pas inintéressant de souligner que le Brésil qui présenta
le projet aux Nations Unies en même temps que la France, n'a pas déclaré son
intention d'en créer une sur son territoire. ;
· Les professionnels français du tourisme annoncent de leur côté,
que, pour un marché français estimé à 1 M/passagers par an, dont 600 000 en
vols intérieurs, cette taxe, qui ne rapporterait que 200 M/Euros, coûterait
quelque 3000 emplois. Là encore, rien ne vient étayer de tels chiffres, mais
il est probable que des compagnie étrangères en viendront à limiter leurs
dessertes de la France, notamment pour les voyages « affaires » très touchés
par une telle taxe (40 Euros/passager).
Au-delà de ces quelques données, on notera que les Etats-Unis y sont très
opposés, de même que la quasi-totalité des Etats membres de l'ONU, qui n'imaginaient
nullement une taxe aéronautique quand 117 d'entre eux se sont prononcés
positivement sur le principe d'une taxe internationale au profit du
tiers-monde (dont beaucoup d'entre eux font partie, d'ailleurs).
Dès lors, on peut se demander pourquoi le Parlement français a voté cette
taxe, dont personne ne sait par ailleurs affirmer avec certitude qu'elle
sera effectivement versée aux « pays pauvres » et à qui elle bénéficiera,
une fois qu'elle sera arrivée sur place, en admettant qu'elle y parvienne.
C'est sans doute pour cela que l'Opposition l'a votée, ne voulant pas être
accusée de refuser son aide aux « pauvres » alors même qu'elle se bat, sur
le plan interne, pour préserver l'emploi. Comprenne qui pourra.
Telle qu'elle se présente, elle serait de 1 Euro pour les bas tarifs au
départ de France, 2 pour les tarifs « normaux » et 40 pour les billets en
classe « affaires » et en Première.
Il reste néanmoins que la France se singularise avec application, courant
2006, d'un nouvel impôt sur une aviation qui n'a plus un sou (malgré
quelques exceptions, dont Air France, mais c'est une autre histoire.) et
dont les représentants français disparaissent les uns après les autres :
ironiquement, le jour même où elle était votée, à moins que ce ne fut la
veille, une compagnie aérienne française était mise en liquidation
judiciaire, sur fond de malversations supposées. Certes, ce ne sont que des
rumeurs, mais le fait est là et nos politiques seraient mieux avisés de
faire renaître les ailes françaises, donc, en premier lieu, d'y favoriser l'apport
de capitaux.
En effet ce n'est pas en les taxant qu'on va faire venir les investisseurs,
mais il faut bien avoir raison contre tout le monde, « taxer » les riches et
aider les « pauvres ». Tout cela sent bon son gaulois, son révolutionnaire
bon teint, ouvert sur la planète et détenteur un monopole de la générosité,
mais ne permet pas de tenir dans le monde un rôle international auquel on s'accroche
désespérément et qui se compose essentiellement de « gestes » politiques
plutôt que de création de richesses et d'exemples.
On a la politique que l'on peut, ou que l'on mérite...
Transports n°434, novembre-décembre 2005